El tren de la ciudad.
A lo largo del mundo, como tendencia general, las entradas al metro son basicamente escaleras a un subterraneo. Como cuales madrigueras, carecen de una clara identificación de QUE ES LO QUE SON. Por ejemplo Manhattan; unos de los trenes subterraneos más famosos del mundo, posee una señaletica y una infraestructura inconsecuente con la ciudad.
En el caso de Buenos Aires, también son unas viles escaleras hacia el centro de la tierra pero en este caso está perfectamente identificado y expresado la línea y la estación en la cual te introduces, ademas de todos aquellos datos extras que son necesarios para una buena navegación.
En el caso de París, hay algunas estaciones en las cuales todavía queda ese vestigio del Art Nouveau, generando unos umbrales dignos de ser rescatados y exhibidos en un museo.
Pero acá en chaguito, las entradas de la línea 1 son -al igual de lo que he venido diciendo- unas meras escaleras hacia el tunel. Las otras lineas son basicamente lo mismo exceptuando las estaciones que van por la Autopista Central que son espacios de escasa arquitectura y voluntad que albergan (si, ya lo suponen) unas escaleras hacia el tunel.
Pero las nuevas estaciones de la línea 4, aquella que va por Tobalaba, Americo Vespucio proponen algo distinto. Muchos alegaran de que son pretenciosas y que su arquitectura es sobredimensionada para simplemente albergar la entrada a la estación. Pero he aquí mi acotación; Porqué esto debiera ser siempre así?
El metro, subte, subway, underground, o como quieran llamarlo, es un tren que no se vé. Es una arquitectura cóncava, es decir que se crea más al interior que el exterior, ya que éste no existe. No tiene fachadas ni exteriores. Entonces, porqué no pueden ser las nuevas estaciones las proyecciones de lo que no existe, de lo que no hay?
La arquitectura de las nuevas estaciones de metro pretende (y si no, lo hace de igual modo) generar un espacio urbano al igual que una plaza. Deja su carácter de pasillo y se transforma en un lugar para estar, reunir y utilizar. Consecuentemente con la nueva identidad que Tobalaba busca proyectar (un nuevo boulevard que se proyecta con un parque; el de canal San Carlos, en una acera y en la otra una serie de restoranes-pubs que se intercalan con Blockbusters, almacenes, supermercados y bancos).
Entonces se crea un remate a la esquina, una plazuela, que interviene con el habitar y con la circulación.
Atrás quedan las grandes ciudades que como topos, buscan el rincón escondido para introducirse al metro. Negándolo y ocultándolo. Santiago, orgulloso de su nuevo plan transiantiago, orgulloso de su metro LO PONE EN VALOR.
pd. Mañana se inaugura, pero solo el tramo Tobalaba-Grecia. Las demás estaciones en la autopista Americo Vespucio Sur son -al contrario- bastante toscas, gratuitas y caprichosas.
En el caso de Buenos Aires, también son unas viles escaleras hacia el centro de la tierra pero en este caso está perfectamente identificado y expresado la línea y la estación en la cual te introduces, ademas de todos aquellos datos extras que son necesarios para una buena navegación.
En el caso de París, hay algunas estaciones en las cuales todavía queda ese vestigio del Art Nouveau, generando unos umbrales dignos de ser rescatados y exhibidos en un museo.
Pero acá en chaguito, las entradas de la línea 1 son -al igual de lo que he venido diciendo- unas meras escaleras hacia el tunel. Las otras lineas son basicamente lo mismo exceptuando las estaciones que van por la Autopista Central que son espacios de escasa arquitectura y voluntad que albergan (si, ya lo suponen) unas escaleras hacia el tunel.
Pero las nuevas estaciones de la línea 4, aquella que va por Tobalaba, Americo Vespucio proponen algo distinto. Muchos alegaran de que son pretenciosas y que su arquitectura es sobredimensionada para simplemente albergar la entrada a la estación. Pero he aquí mi acotación; Porqué esto debiera ser siempre así?
El metro, subte, subway, underground, o como quieran llamarlo, es un tren que no se vé. Es una arquitectura cóncava, es decir que se crea más al interior que el exterior, ya que éste no existe. No tiene fachadas ni exteriores. Entonces, porqué no pueden ser las nuevas estaciones las proyecciones de lo que no existe, de lo que no hay?
La arquitectura de las nuevas estaciones de metro pretende (y si no, lo hace de igual modo) generar un espacio urbano al igual que una plaza. Deja su carácter de pasillo y se transforma en un lugar para estar, reunir y utilizar. Consecuentemente con la nueva identidad que Tobalaba busca proyectar (un nuevo boulevard que se proyecta con un parque; el de canal San Carlos, en una acera y en la otra una serie de restoranes-pubs que se intercalan con Blockbusters, almacenes, supermercados y bancos).
Entonces se crea un remate a la esquina, una plazuela, que interviene con el habitar y con la circulación.
Atrás quedan las grandes ciudades que como topos, buscan el rincón escondido para introducirse al metro. Negándolo y ocultándolo. Santiago, orgulloso de su nuevo plan transiantiago, orgulloso de su metro LO PONE EN VALOR.
pd. Mañana se inaugura, pero solo el tramo Tobalaba-Grecia. Las demás estaciones en la autopista Americo Vespucio Sur son -al contrario- bastante toscas, gratuitas y caprichosas.
posted by simono at
12:41 AM
5 Comments:
mira, lo de las estaciones bonitas que sirvan como puntos de encuentro o espacios de descanso, prolongaciones del entorno urbano cotidiano ya se comenzó con la línea cinco. por lo menos en su modo formal, añadiendo una nueva arquitectura a cada entorno urbano donde se emplaza. algunas extensiones de las lineas cinco o dos intentan la creación de hitos urbanos, verdaderos mojones arquitectonicos en el camino para señalar el "túnel" que tu mencionas. La ocultación que adviertes parece perder validez con estaciones como cal y canto, quinta normal (una aberracion al lugar que la bautiza) o san joaquín, por mencionar algunas. Cada estación se adapta a su entorno, y así como gran parte de la línea uno pasa inadvertida bajo las micros y nuestros lugares de desarrollo, la estación baquedano se impone como gran portada del parque bustamante. muy 'civico' de su parte. La adaptación en la denominación de cada estación es necesaria por cuanto tengamos al metro como una ayuda al flujo vehicular, y además este caracter se enfatiza en ciudades como la nuestra, donde el tren urbano debe comprender y ceñirse al caotico desarrollo urbano de los ultimos 50 años.
Quizas haya que mirar cuando ya bajamos las escaleras. ¿Queremos prolongar el metro como servicio comunitario en sus afueras, arriesgando un mayor impacto en su aparición o queremos prolongar nuestra ciudad bajo la calzada? ya tenemos antecedentes, fallidos, como los de escuela militar, o los pequeños locales que se ponen en los pasillos de cada estación, pero otras iniciativas como mayor amplitud subterranea, bibliometro, galerias de arte y conectividad inalambrica pueden marcar la diferencia entre imponer el tren a la ciudad o integrar la ciudad en el túnel.
no me gusta el metro. engaña, si bien es mas rapido, te cega y no te muestra la realidad.
vivan las micros, las amarillas, para los pobres todabia transantiago no llega.
(sigo resentido)
Que buen comentario! Apoyo 100% lo que dices.
Yo vivo a pasos del Metro Grecia, en la mañana caminé a tomar la micro (ojo que solo tomo las del Transantiago), y me encontré un un despliegue del GOPE, asi que tomé la 709 hasta Escuela Militar, luego RedBus hasta San Carlos. A la vuelta fui hasta Tobalaba, pero la combinación estaba cerrada, asi que no pude subirme a la flamante Linea 4, eso si no fue en vano. Me fui al metro Quintar Normal a conocer la Biblioteca de Stgo.
Saludos
hace falta una linea paralela a la uno pero unas 40 cuadras al sur de la alameda que vaya de maipú hasta grecia, por el parque ohigins y cerrillos...
lástima, nunca ando en metro.
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